21 год работы57719 обработанных заказов1156203 товаров

14.10.2009

Двигатель ВАЗ 21067

Впрысковая "шестерка", без сомнения, более лояльна к окружающей среде, но, возможно, AWтомобилисты старой закалки встретят эту машину настороженно. "Ну вот, и сюда добрались со своими инжекторами, мало им того, что переднеприводных с карбюратором в продаже не сыскать".

Еще бы - теперь на "шестерке" не будет милых сердцу и столь привычных узлов: трамблера, механического бензонасоса с рычажком ручной подкачки, а главное, карбюратора. Человека, который хоть немного понимал бы в нем, можно найти повсюду. Ведь владелец "классики" привык делать все или почти все собственными руками.


А теперь - инжектор! Захандрит мотор - что делать с ним, мало кто знает. Датчики, форсунки, рампа, катализатор-нейтрализатор, электронный блок управления, "чек энджин" и коды неисправностей, на первый взгляд, лишняя головная боль!
Но, может быть, впрыск несет что-то полезное и владельцу?

Компоненты системы питания позаимствованы у переднеприводных вазовских машин. Блок управления - "Январь 5.1", только со своими калибровками. Так проще и производителю, и потребителю. Воздушный и топливный фильтры, модуль зажигания тоже унифицированы. Ресивер - от впрыскового "нивовского" мотора. Он одинаков на моторах 1,6 (ижевские "шестерки") и 1,45 л (вазовская "классика").

Датчик скорости установлен на коробке передач в месте присоединения троса спидометра, а последний подключен через переходник - так же, как на "Ниве" VAZ 21214.


Нейтрализатор в системе выпуска и адсорбер обеспечивают Евро II не только по выхлопу, но и по испарениям топлива.

Кстати, октановое число применяемого бензина не изменилось - АИ-92, ведь степень сжатия двигателя осталась прежней. Запрет лишь на этилированное топливо, впрочем, его в России почти не выпускают. Однако это не значит, что можно заливать "восьмидесятый" - датчик детонации на "классических" моторах не предусмотрен, его некуда ставить (на блоках двигателей 2111, 2112 есть специальный прилив-утолщение). А зажигание попозже уже не сдвинуть - углы опережения теперь задает компьютер. Впрочем, расходы на эксплуатацию на "92-м" и "80-м" бензине практически одинаковы, если, конечно, заправляться естественным путем на АЗС, а не приворовывать.

Зато в плюсе у владельца "евро-шестерки" - отсутствие кнопки воздушной заслонки, а значит, необходимости теребить ее перед каждым холодным пуском и после него, снижение трудоемкости и цены технического обслуживания. Смена воздушного фильтра теперь потребуется через 30 тыс. км, а топливного - через 80. Но главное, конечно же, отсутствие забот с чисткой контактов прерывателя, регулировкой зажигания, настройками карбюратора и пресловутым "СО".

Легким пуском двигателя владельцев "классики" не удивить: если карбюратор и зажигание отлажены, с этим проблем нет. Зато троганье с новым мотором выше всяких похвал - можно даже на второй передаче, причем легко, без добавления газа, достаточно лишь плавно отпустить педаль сцепления.

Уже с двух с половиной тысяч мотор отлично тянет, а если стартовать на полном дросселе, машина просто выстреливает, визжа буксующими на асфальте колесами.

Специалисты НТЦ ВАЗа подтвердили, что впрыск положительно повлиял на восприятие водителем характеристик двигателя, несмотря на то что его номинальные показатели остались прежними. Так, максимальная мощность теперь достигается при 5200 об/мин, а не при 5400-5600 в карбюраторном варианте, а кривая изменения крутящего момента в зоне около 3000 об/мин образует горизонтальную "полочку", что опять-таки позитивно влияет на ездовые свойства.

Однако никакой, даже самый совершенный двигатель не сможет перехитрить законы аэродинамики. Современный легковой AWтомобиль с коэффициентом аэродинамического сопротивления, как у грузовика, - нонсенс, поэтому сколько "шестерка" ни молодится, а о душе думать все же пора.


Количество показов: 1355

Возврат к списку